Idag har jag och en del andra fått distans till vad som var hippt inom företagsekonomin i slutet på nittiotalet. Jag har också haft förmånen att jobba med en rad olika projekt inom järnvägen och ska därför kosta på mig ett par besserwisserkommentarer om regeringens nya försök att skapa en ny flygmarknad på spåret. Infrastrukturminister Åsa Torstensson presenterade i torsdags slutsatserna från utredningen Konkurrens på spåret. Presskonferensen i sig gav sjukt mycket Ringholm-vibbar. Underhållande alltså, men Torstenssons obegripligt inkompetenta intryck är också oroande. Det är bra om ministrar vet vad de snackar om, men om inte ska de åtminstone kunna låtsas. Spola fram 17 min och 30 sek in i konferensen och lyssna till det bästa exemplet på nonsens och goddag yxskaft sedan Robinsson-Robban.
Nåväl... Tio år innan jag började på universitetet hade SJ skiljts från Banverket som fick hand om spåren medan SJ skötte resten. Avsikten var att förhindra att pengar avsedda för spårinvesteringar skulle gå till att reparera klantigheter inom tågverksamheten. Detta var smart. Men 1999 var det alltså specialisering som gällde: SJ delades upp i SJ AB (köra passagerare), Green Cargo (köra gods), Euromaint (underhålla persontåg), Swedmaint (underhålla godståg), Trafficare (Städa tåg), Jernhusen (järnvägsfastigheter). Var detta smart? Nja!
Det finns två problem: För det första är den populära läran om specialiseringens fördelar mycket onyanserad. I praktiken måste dessa eventuella fördelar vägas mot de fördelar som kan finnas med att inordna relaterade verksamheter under samma tak. Stordriftsfördelar känner de flesta till, men man bör också överväga hur svårt det kan vara att avtala om allt mellan företag. T ex: när ett tåg går sönder, hur vet man om det är ägarens, underhållarens eller användarens ansvar? Tror du att risken är stor för att man börjar tjäbbla om vems fel det är istället för att lösa problemet? -Givetvis, och det är också vad som har hänt i praktiken. Tanken med specialiseringen 1999 var också att öppna för tydligare konkurrens så att de olika bolagens duglighet kunde mätas mot liknande företag på marknaden. Men "konkurrens för kundens bästa" är också det en förenklad lära, framförallt om den tillämpas slarvigt inom naturliga monopol-strukturer som järnvägen. Som lök på laxen är också systemeffekterna, dvs när någon tabbar sig drabbar det alla, nästan oöverträffat stora inom järnvägen. Att ha många konflikterande intressen är då långt ifrån problemfritt. Om du orkat läsa så här långt är den enkla lärdomen att specialisering och konkurrens- och marknadslösningar inte kan vara en dogmatisk utgångspunkt inom järnvägen.
Det andra problemet är att folk tror att saker och ting löser sig om man plitar ner något på papper. Det gör de inte. När det närmar sig genomförande måste principerna ha konkretiserats och när man väl kör igång är det noggrannhet och detaljerna som gör susen. Jag frågar mig hur man tänkte på Näringsdepartementet när man sålde både underhållsföretaget Euromaint och städföretaget Trafficare till riskkapitalister medan bolagen satt på skyddade hyreskontrakt i underhållsdepåerna som gav dem monopolsituationer. Varför sköter ett städföretag ställverket i Hagalund (alltså dirigerar trafiken)? Varför sköter tågoperatören SJ utropen på Stockholms central? Hur ser myndigheternas ansvar ut för infrastruktur och gemensamma funktioner kring stationer och underhållsdepåer? Det borde finnas svar på sådana frågor, men det finns det inte. Därför att någon inte har varit noggrann. Därför att någon vänder på klacken när man beslutat att allt ska bli bra. Men frågorna kommer definitivt aktualiseras nu när nya aktörer ska in på marknaden.
Utredningen Konkurrens på spåren är inte dålig men den har mycket lull-lull i mitten, och tar inte i de stora frågorna (det första problemet) och är irriterande grumlig vad gäller genomförandet (det andra problemet). Regeringens utgångspunkt är till synes fri från insikt om järnvägens mycket speciella natur vad gäller möjligheterna för specialisering och konkurrens. Utredningens första mening lyder:
Utredningen ska föreslå hur ökad konkurrens mellan kommersiella aktörer på persontrafikmarknaden för järnväg ska kunna åstadkommas samtidigt som resenärernas önskemål om kvalitet och tillgänglighet tillgodoses.
Nettorördelarna av "konkurrens mellan kommersiella aktörer" tas alltså för givna. Denna utgångspunkt följer av den förra järnvägsutredningen, men problemet är att även den genomsyrades av tanken på att specialisering och konkurrens är ett universalmedel. Jag vill se en schematisk översikt över hur marknaden är tänkt att fungera och vilka roller de olika aktörerna har! Jag vet att ingen vet detta idag, varken Åsa Torstensson, utredaren Jan Brandborn, eller marknadens aktörer. Det är en katastrof att ingen orkar tänka hela vägen ut. "Ah, det löser sig..."
Jag vill också veta hur de förändringar som föreslås ska genomföras! Det finns förvisso ett kapitel i utredningen som heter "Plan för genomförande" men det måste vara ett skrivfel för någon sådan plan finns inte. Och, jag lovar: Inte heller detta löser sig! Titta hur det gick förra gången! Det enda som finns är förslag om regelförändringar och tomma formuleringar som: "Banverket bör ta initiativ till...", "Rikstrafiken bör ges i uppdrag att i samverkan med övriga intressenter... ta fram en övergripande plan..." Whatever! Vem ska ha ansvar för vad och vem kontrollerar att det är klart?!
Ingen vision och ingen plan för hur den vision som inte finns ska förverkligas. Och Åsa Torstensson är ytterst ansvarig...
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar